¿Por qué SCT no checa las cifras de OMA?

Un asunto que podría repercutir en una elevación de tarifas aéreas en algunos aeropuertos del país y generar fuerte enojo de las aerolíneas contra la SCT de Juan Molinar, es la aprobación de los Planes Maestros de Desarrollo (PMD’s) de los aeropuertos concesionados del Grupo Aeroportuario del Centro Norte (OMA), que lleva Víctor Bravo, y que preside en el consejo Bernardo Quintana de ICA.

La importancia de este proceso radica en la fijación de tarifas que pagarán aerolíneas y pasajeros durante los siguientes años y, resulta que como en la DGAC de Héctor González Weeks tienen prisa por irse de vacaciones decembrinas, dicen las malas lenguas que podrían tomar una decisión de plumazo que resulte en un aumento de tarifas aéreas en este caro diciembre.

Una de las quejas recurrentes de las líneas aéreas es que el costo de los boletos no sólo dependen de ellos, como ha quedado confirmado con la insistencia de la CFC de Eduardo Pérez Motta de revisar los poco competitivos costos de servicios regulados por el gobierno, entre ellos los de los servicios aeroportuarios que impactan, y en buena parte, el precio final de los boletos.

Fíjese que desde hace poco más de seis meses, las aerolíneas usuarias tienen la información de OMA que les proporcionó la DGAC para que dieran su opinión y, con ello apoyar el proceso de aprobación de las tarifas que regirán para los próximos cinco años en este grupo aeroportuario y sus 13 terminales. En ella se consideran las proyecciones de pasajeros y carga, así como las obras de infraestructura necesarias para atender la demanda de los siguientes cinco años.

Resulta que OMA redujo sus proyecciones de 72 a 64 millones de pasajeros para el periodo 2011-2015 sin ajustar de manera igual las inversiones. Es decir, a menor número de pasajeros y mismas inversiones, mayor será la tarifa máxima que los aeropuertos pueden cobrar.

Entre las inversiones que más polémica han generado por su débil justificación está la construcción de una segunda pista en el aeropuerto de Monterrey, que incluye diversas remodelaciones a las terminales (incluyendo la C que utiliza VivaAerobus de Roberto Alcántara) con un valor de mil 200 millones de pesos a pesar de que se tuvo que postergar la inauguración de la nueva terminal B, dicen que por falta de pasajeros.

Otra tiene que ver con los mil 481 millones de pesos que OMA gastó para la compra del terreno sobre el que se construiría la pista, lo que implicaría que aerolíneas y pasajeros paguen la ampliación de una concesión otorgada a un privado.

Más allá de que Víctor Bravo esté buscando convertir al aeropuerto de Monterrey en una joya de la corona como el aeropuerto de  Cancún para ASUR, se comenta que todas estas modificaciones pueden correr la suerte de quedar subutilizadas ante el débil crecimiento de los pasajeros que presenta Monterrey, terminal afectada por la reducción en el número de operaciones que ha producido la salida de Mexicana y que los pupilos de Héctor González no saben cómo resolver.

Pero el punto crítico es el recelo con el que las aerolíneas ven los números de OMA en costos y gastos de administración, porque de acuerdo con estimaciones que éstas hicieron con los datos proporcionados por la DGAC (2008 como año base) y los estados financieros auditados que dieron a conocer a la BMV, que preside Luis Téllez, mientras que el costo promedio de operación por unidad de tráfico en ASUR es de 58 pesos y de 36 pesos para GAP, en el caso de OMA es de ¡95 pesos!

¿Se preguntan si el sobrecosto es por mala administración o le han metido costos de otras inversiones relacionadas con áreas comerciales u otras subsidiarias en una suerte de contabilidad creativa?, pues parece que operar un aeropuerto en Cancún es más barato que operar el de Monterrey, a pesar que el primero tiene mucha más infraestructura que este último.

A ello se le tendrá que sumar la falta de consistencia que hay en las cifras de costos reportadas en los estados de resultados a la Bolsa Mexicana de Valores (por ejemplo, las cifras acumuladas que tiene la Canaero y proporcionadas por la DGAC muestran que los costos de los servicios para cada uno de los 13 aeropuertos suman 1,047 millones de pesos, contra 318 millones de pesos que se incluyen en el mencionado reporte. ¿Como que algo no cuadra, no?, sobre todo porque la regulación obliga a los aeropuertos a separar los ingresos producto de su actividad de aquellos que son meramente comerciales (¿habrán incluido el costo del hotel en la T2 de la Ciudad de México ahí?

Hasta ahora la atención del asunto ha quedado en manos de funcionarios que carecen de poder de decisión para exigirle al grupo aeroportuario explicaciones veraces sobre el contenido de los PMD’s, pero también es verdad que ni González Weeks ha logrado detener a los cabilderos de los aeropuertos para que les autoricen inversiones en infraestructura que tienen comprometidos y que dicen, en el caso de OMA, recaería en ICA, que es parte relacionada del grupo aeroportuario. ¡Zaz!